martes, 26 de agosto de 2014

Colonias Menonitas de Guatraché

En la provincia de La Pampa, cerca de Guatraché, existe la Colonia Nueva Esperanza, que un grupo de Menonitas llegados desde Bolivia y México fundaron en 1985.

Llegaba desde Santa Rosa, la capital provincial. Cuando estaba acariciando los 200 kilómetros en el odómetro de mi camioneta (la mitad por pistas de tierra), vi a lo lejos de estas desiertas llanuras una gran fila de árboles que me confirmaban la presencia de vida humana. Hacia allá me dirigí.

Los Menonitas compraron 10.000 hectáreas en estas desiertas tierras, y las dividieron en 10 colonias diferentes que van numeradas del 1 al 10. Cada una de esas colonias a su vez esta sub dividida en diferentes parcelas, cuyo tamaño corresponde a la cantidad de dinero que puso cada familia antes de largarse a cumplir sus sueños por estas alejadas pampas.

Lo primero que vi  cuando accedí por la Colonia #3 fue esta imagen, y cuando el Menonita en el Buggy llego hacia donde yo estaba, lo saludé. Dos veces, para asegurarme, pero ninguno de los dos saludos me fue devuelto. De inmediato pude comprender a esta gente que hasta aquí llego buscando otro modo de vida, y llegan otros (unos pocos) a sacarle fotos como si fuesen "cosas raras".
Por este motivo guarde discreción al máximo en todo momento a modo de respetar el modo de vida de las mas de 1.500 personas bautizadas que viven en Colonia Nueva Esperanza. Aproximadamente el 1% del total mundial de Menonitas.

Las colonias están unidas y organizadas mediante 9 calles, a cuya vera están las casas. En cada una de estas casas se encuentran los carros en donde las familias Menonitas ponen su producción láctea diaria. El tambo, o negocio de la leche, es fundamental para la economía de los Menonitas aquí en La Pampa, tal como lo es en otros lugares del mundo en donde fueron aceptados.
A estos carros con leche los pasan a buscar con estos carromatos, o Buggies, y el tipo sin bajarse y muy cancheramente levanta desde arriba la producción comunal.
Toda la familia participa en este gran negocio lechero, incluso los hombres, quienes prestan su ayuda en el primer ordeñe mañanero antes de ir a sus respectivos trabajos dentro de las colonias.
Pero no solo de leche vive el Menonita, para quien no hay nada mas importante que el trabajo, virtud que imponen a sus hijos desde tierna edad.
En las colonias, además del tambo, hay otras actividades productivas. Los Menonitas han montado fábricas metalúrgicas en donde construyen silos y comederos para animales que son muy apreciados por los productores rurales de la zona. Solo para el trabajo les es permitido el uso de la electricidad, lujo que ninguno de los Menonitas se permite en su casa. En las colonias no hay televisión. No escuchan mas música que la de los domingos de iglesia, ni han navegado por internet jamás.
En las colonias también hay una fábrica de zapatos de cuero y al menos otras tres en donde hacen quesos que salen a vender al exterior. Los Menonitas trabajan muy bien la madera y hacen sólidos muebles de calden que se venden en toda la provincia.

Siguiendo por los caminos de las colonias, en parte de lo que antiguamente era una porción de Estancia Remecó, se ven muestras de cuan austeros pueden ser los Menonitas, que llevan sus creencias al límite usando sus tractores con ruedas de cemento, o metálicas para que no se gasten, y según se cuenta por acá,  "para que los mas jóvenes no puedan escaparse a la ciudad". Lo dicen con tanta seriedad que no me cabe duda que eso sea cierto.
Lo notable es que se pasan todo el día arriba de estos viejos tractores, y labran la tierra de la misma forma en que se hacía varios siglos atrás.
Los Menonitas permanecen totalmente indiferentes a los adelantos tecnológicos que tanto mas fácil y rentable podría hacer sus trabajos. Desde afuera da la sensación de que es un pueblo que gusta sufrir, con tanta renuncia y aislamiento al que se someten.
Pese a sus métodos rudimentarios, han convertido en pocos años un páramo como es este, en un pueblo muy productivo. Con el paso de los años, cuando estén mas asentados, y hayan crecido esos muchos cipreses, Colonia Nueva Esperanza va a a ser un lugar bonito, y una suerte de oasis en estas infinitas y desiertas llanuras castigadas por el incesante viento patagonico.
La vida en las colonias es muy cerrada, y según me compete no hay miembros ajenos a la comunidad viviendo entre estas familias anabaptistas seguidoras de Menno Simons , originarias de Holanda y Alemania.

Las mujeres, además de ordeñar dos veces por día a sus vacas, y de sus quehaceres domésticos, confeccionan las prendas para el resto de su familia, e incluso algunas de mas para vender a propios y ajenos. Los hombres usan siempre un overol de tela de jean, y su gorro tipo cap. Las mujeres usan vestidos plenos o floreados, pero nunca estridentes. Como los hombres llevan siempre la cabeza tapada, y se identifica su condición civil por un pañuelo blanco en el caso de las solteras, o uno negro en el caso de las casadas.
Con grasa de chancho, aceite y un poco de cloro, las mujeres también se encargan de producir el jabón necesario para bañarse y lavar la ropa.
Los mas chicos dan una mano en los huertos que tienen a los costados de sus casas.

Cuando contraen matrimonio lo hacen siempre con otro miembro de la comunidad. Llegado el día, las familias de los enamorados se juntan un sábado para fortalecer sus vínculos. La mujer llevará en esta ocasión una prenda color camello, que ocho días mas tarde cambiará por una de color negro para casarse por iglesia al domingo siguiente.
Los novios se han mantenido sexualmente puros durante toda su vida premarital, y por lo general no tienen mucho tiempo para conocerse. Una vez establecida la unión amorosa no habrá lugar para el divorcio, ya que no les está permitido.
Es de imaginar que con tan poco para distraerse, los recién casados pasan su tiempo libre procreando, por lo que el crecimiento demográfico en las colonias suele ser muy rápido, y a la larga obliga a los Menonitas a buscar mayores extensiones de tierras para su comunidad, ya que cada uno de esos hijos heredará una porción de tierra para la subsistencia de su propia familia.
Ya habiendo salido de la Colonia #3 divisé el primer grupo de chicos que en forma inmediata se mostraron abiertos y amigables, aunque tímidos, ya que se mantuvieron a la distancia.
Los pequeños se tomaron de las manos, y dando una imagen de paz y sencillez difícil de ver en estos días, me regalaron esta serie de fotos.

Cada una de las colonias tiene su propia escuela en donde los niños Menonitas asisten a clases en doble turno, pero solo hasta los doce años (trece en el caso de los hombres).
Pese a múltiples peleas con el Gobierno de La Pampa, los Menonitas no aceptan que sus hijos vayan a las escuelas públicas. Prefieren educarlos a su manera siguiendo los viejos métodos, e impartiendo las clases en  bajo alemán (Platdeutsch).
Siempre fue el idioma (dialecto) la principal barrera entre los Menonitas y el resto del mundo. Aquí en Argentina, los Menonitas han logrado mantenerse afuera de las leyes del país (tienen las propias), pero se han comprometido a enseñar el castellano a sus hijos.
Nos saludamos a la distancia y proseguí en mi afán de pasar por todos los rincones de la colonia.
Se ven muchos aparatos reciclados con metales que probablemente provengan de los campos petroleros de la Patagonia.
Los hijos ven desde temprana edad la importancia del trabajo y permanecen toda la jornada junto a sus padres o hermanos, pese a la rigurosidad extrema del clima, de veranos largos y duros inviernos fríos de vientos inacabables.
Para muchos los Menonitas no son mas que una mera organización sectaria, y los métodos que usan para mantener y retener a los jóvenes han sido siempre cuestionados.
Entre tanta tierra trabajada, tanto tarro de leche, se observa que cada que cada casa, además de tener sus cortinas dobladas exactamente igual al resto, tiene su buggy (como les gusta llamarlo a ellos). El transporte Menonita por excelencia, cumple las mismas funciones que los autos, cuyo uso tienen prohibido.
Las iglesias apenas pueden reconocerse desde afuera, y carecen de adornos y decoración. Siempre cuentan con dos puertas de entrada, y los bancos están puestos en forma transversal, y no longitudinal como suelen estar en las demás iglesias del mundo. Una vez dentro, hombres y mujeres mayores de 12 años no podrán mirarse los unos a los otros.
La vida religiosa juega un papel central entre los colonos Menonitas.
Cuando comprendan los Santos Evangelios y los pecados, llegando con 18 años a su vida adulta, los Menonitas eligen por Motus propio el bautismo, momento en el que son considerados y contados como un miembro mas de la comunidad.

Como los Menonitas creen que todos son iguales ante los ojos de Dios, no tienen mayor rito funerario que enterrar a sus muertos en el cementerio común sin identificación alguna, ya que nunca volverán a visitar a su fallecido. Solo velan al muerto durante 4 días a modo de darle tiempo a sus familiares de acercarse a la colonia para despedirse por única vez.
Los Menonitas son gente orgullosa de sus firmes creencias y forma de vida. Es un pueblo que (casi) no conoce de la mentira y otros malos hábitos.
Nunca adoptaron la nacionalidad de los países que los reciben, y siempre permanecen ajenos a la política y los conflictos locales. Ellos siempre se sienten extranjeros. No hay nacionalismo válido entre estas gentes, y siempre consiguen ventajas del gobierno, razón por la cual son odiados en algunos de los lugares en donde viven. Esta falta de integración del pueblo menonita hacia el lugar que los acoge los hizo pasear por medio mundo.

En sus casas hablan el Bajo Alemán, y es probable que solo el hombre domine la lengua extranjera del país en donde viven, y solo tiene propósitos comerciales.

Pocas costumbres parecen haber cambiado en estos mas de 400 años que pasaron desde que se separaron de la Iglesia Católica. Visitar una colonia Menonita es como un viaje a una isla del pasado.

domingo, 24 de agosto de 2014

Museo Alemán de la División Blindada

En la ciudad de Munster se encuentra funcionando desde la década del 80 el Museo Alemán de la División Blindada, cuyo nombre formal es Deutsches Panzer Museum.
El museo oficial cuenta con casi todos los vehículos utilizados por el Ejército Alemán entre 1921 y 1945, repartidos en varias salas que suman miles de metros cuadrados, donde exponen un muy buen número de tanques, no solo del Ejército Alemán, si no también del soviético, del Ejercito de Suecia, del de U.S.A. o de el Ejército Británico. Guardan muchos documentos históricos, armas y otros objetos e instrumentos relacionados con la industria bélica.
El Panzer Museum, como se lo conoce cariñosamente, es un museo de nicho, donde los amantes de los grandes blindados y todo lo bélico van a sentirse mucho mas a gusto que el simple visitante.

El primer tanque operativo de los alemanes fue el Sturmpanzerwagen A7V y fue utilizado hacia el final de la Primera Guerra Mundial por el Ejército Imperial Alemán. Solo 20 de ellos se hicieron. Hasta ese momento los alemanes solo utilizaban los tanques que habían capturado de el Ejército Británico y el Ejército Francés.
Los alemanes no estaban contentos con los resultados de estos tanques, pero tampoco con los de sus enemigos, que pensaban,  eran demasiado fáciles de destruir.
Para mediados de la década del 30, el Ejército Alemán ya estaba produciendo en masa al Panzer I. Este tanque fue pensado como tanque de entrenamiento. Era un tanque ligero. Alemania tenía prohibido la construcción de tanques desde el Tratado de Versalles ,  por lo que denominaron a estos Panzer I como "tractores agrícolas".
Su primer combate fue en la Guerra Civil Española en 1936, y debido al gran número de tanques construidos, formo parte de todas las campañas alemanas entre 1939 y 1941, como la Invasión a Polonia y/o la Batalla de Francia.
Por su delicado blindaje fue reemplazado por tanques mas grandes y cojonudos.
La Wehrmacht produjo en masa hasta 1944 una moto versátil que podía usarse con un side-car , y llevar de 1 a 3 pasajeros según la necesidad. Mas de 18.000 de estas unidades fueron construidas.
La Zundapp KS 750 era extremadamente confiable. Fue usada en África y Rusia entre otros destinos.
Probablemente esta sea la moto mas famosa de las utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial. Debía cumplir con varios requisitos, como tener una capacidad de vadeo del orden del medio metro, y la estandarización de partes, exigencia del Tercer Reich que BMW supo cumplir cuando continuó con el proyecto de las motocicletas para el Ejército Alemán con su ya clásica R75, que compartía mayoría de piezas con su antecesora, la Zundapp.
Durante la ocupación de Checoslovaquia (hoy República Checa y Eslovaquia) en 1938, los alemanes continuaron con la producción del Panzer 38 (T), o Panzerkampfwagen 38 T, que los checos venían fabricando desde 1935, y que eran mucho mejores que los Panzer I y Panzer II de producción teutona.
Se fabricaron 1.400 unidades entregadas a los ejércitos de Bulgaria, Rumania, Eslovaquia y Hungría, todos aliados de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.
Su historial de combate incluye, además de la Invasión a Polonia y la Batalla de Francia, al Frente Oriental de tropas rumanas que en 1941 invadió la ex U.R.S.S. También estuvo presente en Noruega y en el conflicto Peruano-Ecuatoriano de 1941.
El tanque mas famoso alemán es el Tiger I, dueño de los 1001 mitos y leyendas. El gigante nació en 1942 por orden directa de Hitler como repuesta al poderío de los tanques rusos, y en poco tiempo ya estaba en batalla en todos los frentes de guerra.
Era un arma muy eficaz, confiable, y de gran movilidad, que con su cañón de 88mm servía para atacar blancos terrestres, pero también aéreos. Desde distancias superiores a los 1.500 metros podía destruir de un cañonazo a cualquiera de sus rivales. Un arma mortífera y destructiva, pero que era poco técnica y muy cara de manufacturar.
En el tiempo que les llevó a los alemanes construir 1.500 Tiger, los norteamericanos habían hecho unos 55.000 Sherman, y los rusos mas de 30.000 de sus T 34. Era hora de descartar el proyecto.
Todos los tanques expuestos están en perfecto estado de conservación. Ninguno está protegido e incluso, quien quiera, puede entrar a las escotillas de algunos de estos blindados.

El  Panzer IV Leopard fue originalmente construido como vehículo de apoyo a las tropas de infantería de la Alemania Nazi, pero que con el tiempo fue mejorado hasta ser el tanque alemán mas común. Es el único de los modelos de tanques que fue producido durante todo el transcurso de la guerra. Se hicieron casi 9.000 unidades, algunas de las cuales fueron vendidas por Francia y España para ser usadas por Siria en la Guerra de los Seis Días contra Israel (1967).
 El súper tanque de los alemanes era el Tiger VI, que contaba con un alto poder de fuego. Durante mucho tiempo fue considerado como un invencible. Era un tanque pesado que aún en el peor de los casos, podía ganar en un combate frontal. A modo de ejemplo, se necesitaban mas de 10 tanques Sherman para ocasionar algún daño considerable en las estructuras de los Tiger alemanes.

Este tanque ruso, el T-34, fue el mejor tanque soviético en participar en la Segunda Guerra Mundial.
Tras una mala experiencia durante los años de la Guerra Civil Española, en el que los soviéticos apoyaban al bando de los republicanos, los rusos tuvieron que mejorar el blindaje y armamento de sus tanques. El T-34 es la prueba de ello. Un tanque duro que si bien fue alguna vez considerado como
"El tanque mas mortífero del mundo", no tardó en ser superado por los Panzer alemanes.
Desde 1940 se construyeron casi 85.000 de estos tanques que sabían moverse mejor que ningún otro por sobre el hielo o el fango.
Mas de 40 países de todo el mundo han comprado estos T-34. Muchos de estos ejércitos (mas de la mitad) lo siguen usando en la actualidad.
La gran barrera para el movimiento de tropas en Europa siempre ha sido el agua, el Ejército Alemán perfecciona entonces un automóvil anfibio basado en el Kubelwagen, la versión militar del mítico Volkswagen Escarabajo diseñado por Ferdinand Porsche. Se llamaba Schwimmwagen, y además de flotar, contaba con tracción en las cuatro ruedas, y puesto para metralleta.
Hasta el momento ha sido el coche anfibio de mayor producción en serie de la historia. Un modelo que la marca de Wolfsburg podría volver a sacar al mercado, y de seguro encontraría compradores, si es que le encontraron la vuelta a como hacerlo mas barato, ya que su coste de producción fue  siempre el principal problema que tuvo este vehículo.
El Sherman (formalmente Medium Tank M4) era un tanque del Ejército Norteamericano construido a partir de 1942 que fue usado en principio por los británicos, y mas tarde por el resto de las tropas aliadas.
Pese a ser un proyecto nuevo, quedo obsoleto ante la tecnología y blindaje presentado por los últimos tanques alemanes, al que solo podían ocasionarle daño atacando en mayor número.
Fueron producidas unas 50.000 unidades que fueron a parar a mas de 30 países de todos y cada uno de los continentes del mundo.
El que se expone en este museo fue capturado por el Ejército Alemán.

Observaciones: El museo permanece cerrado durante los meses de invierno (de diciembre a abril) y
                           todos los días lunes, excepto feriados.
                           Se realizan visitas guiadas.
                           Hay varias ciudades en Alemania que tienen de nombre a Munster. Atención.

miércoles, 20 de agosto de 2014

Se hizo largo el camino a la Pulpería San Gervasio

Desde chico me han gustado las pulperías. Hace 200 años había unas 500 de ellas desparramadas por la provincia de Buenos Aires. La mayoría desaparecidas, algunas aún en pie, y muy pocas abiertas al publico. La pulpería de San Gervasio es una de ellas, y guarda una rica historia como testigo directo de la reconstrucción de la actual ciudad de Tapalqué, tras ser arrasada por los malones.

Era mi último día de aquel viaje, y lo que menos necesitaba era sumarle kilómetros a mi camino de vuelta. Aún sabiendo que la ciudad de Tapalqué no tenía mayores atractivos, me desvié para conocerla, y desde allí acercarme a Campodónico, un paraje sito a 30 kilómetros.
El camino de acceso a la localidad se me paso por alto, y cuando bien pasados los 30 encontré un camino rural, me metí con la seguridad de que me llevaría a la pulpería. Tras andar otra treintena de kilómetros me crucé con un paisano en un tractor quien nunca había oído hablar de la pulpería y desconocía si ese camino llegaba a Campodónico. Como el esquivo poblado seguía sin aparecer en mi GPS, continué la marcha un buen rato por caminos que por momentos presentaban muy mal estado.
Cuando divisé en la pantalla del GPS las vías de un ferrocarril, supe que Campodónico iba a estar a la vera o cercanía de aquellas vías, por lo que tome en el próximo cruce de caminos, el que me llevaba paralela a ellas.

Supongo que fue aquí donde volví a equivocarme, pues cuando finalmente apareció Campodónico a la distancia, yo me encontraba en el lado contrario de un canal o arroyo, y tuve que manejar una última hora hasta encontrar un puente y una nueva ruta que me llevase a esta famosa pulpería.

Yo veía de lejos una construcción blanca y hacia allí me estaba acercando cuando vi esta pintoresca construcción a la derecha del camino. ¿Será San Gervasio?
Bajé a tomar unas fotografías, y cuando un buen hombre salió de la casa contigua, pude confirmar que estaba en la ansiada pulpería y el traía las llaves para abrir sus puertas y contarme su rica historia.
Hacia mediados del 1800, el hombre blanco había consolidado una linea de fortines que establecía como límite natural entre el territorio indio y el de los blancos, al Río Salado.

Un 13 de febrero de 1855, los fuertes de Azul y de Tapalqué fueron arrasados por una horda de 5.000 lanceros a cargo de los caciques Juan Catriél , Calfucurá y Cachul. En ese histórico Malón robaron mas de 20.000 cabezas de ganado y se llevaron consigo a 150 mujeres, dejando cuantiosos daños.
La Pulpería San Gervasio ya funcionaba como tal, y a partir de ese momento fue fundamental para la reconstrucción de Tapalqué, ya que fue usada como base para repartir los materiales que en carreta llegaban hasta esta "posta de caminos". El almacén de ramos generales amplió su oferta de productos y comenzó a vender los materiales que fueron usados en las primeras construcciones de la zona.
Hasta 1910 siguió pasando por "Posta Libertad" (tal era su antiguo nombre) el servicio de postas de carretas que unía las ciudades de Azul y Las Flores.
En su interior, la pulpería,  guarda desde el año 1850 la reja característica que protegía al pulpero de sus clientes. No siempre era ameno el trato en nuestras pulperías. Ya lo sabemos por Jorge Luis Borges.
Las altas estanterías de madera en donde se exhiben los productos, y el viejo mostrador enchapado en estaño también son parte original de su mobiliario.
Hoy la Pulpería de San Gervasio sigue cumpliendo las mismas funciones que hace 150 años, supliendo a los habitantes del lugar con bienes básicos de consumo. Sigue siendo para los parroquianos el mismo lugar de encuentro "de toda la vida" de parte de la Patria Gaucha, bebiendo los mismos alcoholes que en las épocas de antaño, y con problemas que hoy son mas grandes, serios y preocupantes que los de aquel entonces.
Valió la pena escuchar de la boca del mismo pulpero que regentea la pulpería de San Gervasio las "mil y un" historias de lo que pasaba en estos confines, mientras comía una picada con queso duro y amarillo, y salame de picado grueso. El mismo pulpero hijo de otro pulpero que desde 1920 administran este histórico almacén de ramos generales.
Don Toso, el viejo pulpero, me invitó a jugar a las bochas, y acepté el desafío. Mas tarde caminamos juntos caminamos hasta el aljibe y la vieja estación del ferrocarril.
Era hora de regresar. La mayor parte posible por solitarias vías rurales.
Las últimas lluvias seguían provocando retrasos y malestares en los habitantes de la zona. El camión con hacienda bovina abordo iba a necesitar de la ayuda de tres o mas tractores para desencajarlo.

P.D.: Edgar Toso, dueño de San Gervasio y conocido por muchos como "El Último Pulpero" dejó de existir en mayo de 2015.



lunes, 18 de agosto de 2014

Epecuén, el pueblo hundido que un día emergió de las aguas

La laguna crecía medio metro por año pero nadie parecía temer lo peor, hasta que en la madrugada del 10 de noviembre de 1985, el terraplén que protegía a Villa Epecuén cedió, y el pueblo comenzó a hundirse, quedando varias décadas bajo un agua salada en extremo.

Como contaba con solo una semana, decidí recorrer en mayor profundidad algunos lugares de la poco poblada provincia de La Pampa. La ruta de acceso la elegí para hacer de Epecuén mi primer parada. Otra vez partí en solitario, y unas seis horas mas tarde estaba llegando a Termas de Carhué, el cercano pueblo que tomó la posta de toda la cuestión termal de la zona cuando la villa quedó bajo las aguas.

El hotel en donde pensaba alojarme estaba lleno, por lo que me sentí afortunado de encontrar lugar en el que era mi segunda opción. Pagué el cuarto, y como aún quedaba un poco de luz solar, me fui hacia lo que hasta no hace mucho tiempo era Villa Mar de Epecuén. Hoy las Ruinas de Epecuén.
Al dejar la camioneta me dispuse a caminar "barranca abajo" por lo que hasta poco mas de 30 años atrás era Av de Mayo, la arteria principal de la ciudad balneario. Sobre esta calle estaban los negocios mas importantes, y era en donde se concentraba la vívida vida social de la localidad termal.
Caminé la calle de punta a punta hasta el lago mismo. En el camino todo lo que alguna vez fueron hoteles, comercios y viviendas, todo está en ruinas. Apenas se ven unas poquísimas construcciones que aún lograron mantenerse en pie, pese a haber estado sumergidas por décadas en un agua hiper salina que corroía las entrañas metálicas de sus construcciones. La desolación es total.
Por sobre las veredas, la municipalidad de Adolfo Alsina puso varios carteles explicativos que nos cuentan la historia de los restos ruines que estamos mirando al pasar.
A medida que uno va adentrando al pueblo, y no importa en que dirección se mire, las pilas de ladrillos se van multiplicando por doquier. Epecuén es un pueblo cuyas paredes nunca han dejado de caer. Se requiere de cierto cuidado y atención a la hora de recorrerlo.
Había gente en el lugar (unas 20 personas), y un poco me sorprendió, por que ya saben, soy un cabrón con suerte y suelo tener los lugares todos para mi.
Me gusto ver las calles de Epecuén con un poco de vida en este escenario tan apocalíptico.
Al rato quede solo y la imagen fantasmagórica de las blancas ruinas de la ex población se acentuaba.
No recuerdo haber visto algo como Epecuén antes, y solo puede parecerse a una ciudad bombardeada y abandonada por siempre.

 Uno camina por los pisos regados en sal. En las calles adyacentes aún son cenagosos. Por donde uno vaya aprecia perfectamente lo que era el trazado urbano pese a que casi todas sus construcciones se desmoronaron y poco dejan a uno saber como han de haber sido.
El Hotel Monte Real es una de esas pocas construcciones que aún se mantiene en pie. Era un hotel de "medio pelo" que contaba con unas 30 habitaciones, y que había sido inaugurado en la década del 70´, la época dorada de la ciudad termal, cuando mas de 25.000 personas llegaban cada verano a disfrutar de las mágicas bondades de un agua llena de propiedades.
Son muchos los sueños destruidos. Los de todo un pueblo que esa fatídica madrugada de 1985 tuvo que resignarse a perder todo e irse para siempre hacia tierras mas altas, dejándolo todo atrás. Salvando solo lo que se podía salvar (algún tanque de agua, rejas, los muebles mas chicos). Todos los tractores de la zona entraban y salían cargados con las familias hacia el terraplén del ferrocarril que tuvo un papel muy importante en la evacuación de los pobladores de Epecuén.
La mayoría de los ex pobladores de Epecuén le iniciaron juicio al estado por negligencia, y han cobrado el 50% del valor de sus propiedades unos 15 años después de la gran inundación.

El Parque acuático que funcionaba junto a la laguna fue un incentivo del gobierno en el que lograron acercar también a los jóvenes a esta villa balnearia. Tenía piletas de agua dulce, vestuarios y confiterías a la vera del lago.
Las aguas del lago contienen 10 veces mas sal que el océano, y es muy fácil flotar en ellas. Esta peculiaridad y semejanza con el Mar Muerto de Israel atrajo desde tiempos tempranos a muchos miembros de la colectividad judía.
En el singular escenario de Epecuén se han filmado escenas de películas, entre ellas "El Viaje" del ex director de cine Pino Solanas, hoy devenido Diputado Nacional de Proyecto Sur. También estrenaron recientemente un Corto publicitario de la marca Red Bull que recomiendo si quieren ver en mayor profundidad como es que lucen hoy en día las Ruinas de Epecuén.

Apenas antes de quedarme sin luz solar apure el paso y la camioneta hacia lo que es el patrimonio edilicio mas valioso de Epecuén,  el Matadero Municipal, obra Art Decó del arquitecto Francisco Salamone, que estaba destinado a las nuevas industrias como el faenado de ganado a gran escala.
Ahí me di cuenta, cuando concidí con los mimos 20 de las calles de Epequén, que ellos estaban viajando todos juntos en un mini bus del municipio, y se estaban yendo. Esta vez tenía el Matadero para ver en completa soledad.
Por un triste boulevard de árboles muertos veo como el día llega a su fin. A lo lejos y por sobre las aguas de la laguna, parece como que las ruinas de Epecuén siguen emergiendo. El cielo siempre regala atardeceres furiosos.
Volví a la cercana y pequeña ciudad de Termas de Carhué en donde un voucher me fue entregado en la recepción del hotel para ir a la cena -show del primer hotel en donde no había conseguido lugar. Buena comida, los jóvenes de la tercera edad muy animados alborotando el ambiente. Muy divertido por cierto.

La propuesta de la ciudad con su plan termal y de spa (tienen los 1001 tratamientos) es muy buena. La hotelería es de 4 estrellas (3 en mi opinión), muchas veces de pensión completa.
Es una ciudad chica, prolija, y segura, y como se encuentra a "solo" 570 kilómetros desde la Capital Federal, bien puede visitarse en un fin de semana.

miércoles, 13 de agosto de 2014

Audi Forum. Fábrica y museo de la marca

Uno de esos días grises y de lluvias esporádicas vine a conocer la fábrica que la automotriz Audi tiene en la ciudad de Ingolstadt, distante a unos 80 o 90 kilómetros de Munich, la capital de Bavaria.
Esta es la sede central de la "Casa de los Cuatro Anillos", como se conoce a la marca alemana.

Tuvimos suerte cuando llegamos con el Audi TT  que habíamos alquilado en ese viaje y que acababa de salir al mercado. Todavía era una novedad que se llevaba todas las miradas. No se que paso, si  nos confundieron con periodistas o que catzo, pero nos dejaron pasar y estacionar nuestro auto (el único bólido moderno) junto a decenas de autos clásicos de todas las marcas que se aprontaban a correr una  nueva edición del Donau Classic . Eso no estaba en nuestros planes, así que, además de disfrutar de la visita a la fábrica en sí, y su restaurante, pudimos ver algunas decenas de autos clásicos antes de largar.

Dentro de los espacios de producción de la fábrica no está permitido el uso de cámaras fotográficas, y tienen una política muy estricta al respecto. Sin embargo acá no hay nada para esconder. Todo el proceso de producción de la marca bávara está a la vista de todos los visitantes en esta fantástica fábrica que "La Casa de los Cuatro Anillos" monto en  la ciudad de Ingolstadt. Desde este mismo lugar salen unos 2.500 autos por día, es decir, un Audi cada treinta segundos. Dos Audi por minuto.
El edificio de la fábrica de Audi y los adyacentes fueron construidos por el grupo arquitectónicos de Henn Architekten, involucrado en el cambio de imagen del Grupo VAG y la marca Audi. La idea conceptual es transmitir solidez, transparencia (tendencia a la que los bancos también se sumaron) y vanguardia en el uso de materiales. En este caso logran todas, pero por sobre todas las cosas, este edificio logra transmitir poder, el común denominador de esta y el resto de los automotrices de el país teutón (Porsche, Mercedes Benz, etc). Deutsch Power.
Solo después de la Segunda Guerra Mundial, y cuando Alemania quedo partida en dos países, fue que el antiguo centro de distribución que la marca tenía en la ciudad de Ingolstadt cobró importancia, y pasó a ser la sede central y fabrica mas importante de la casa. Los bienes y la tecnología de las fábricas anteriores quedaron bajo dominio y control de los rusos que se hicieron con toda la tecnología habida, los desarrollos científicos y las maquinarias que en ellas había.
Una vez dentro de lo que es el Audi Museum, pudimos ver una importante cantidad de autos que nos llevan por todos los períodos de la historia auto motor. Desde el período de entre guerras, cuando fue creada la marca, hasta la cada vez mejor actualidad.

Uno no tarda en darse cuenta que en Ingolstadt se escribe cada día una de las mas apasionantes historias del automovilismo mundial. Una historia con el futuro mas auspicioso que uno pudiera imaginar.
Uno que impresiona, y no solo a los fanáticos de los autos y de la velocidad es este coche que la marca Auto Union desarrolló en 1937 para hacerse con varios récords.
El modelo Type C de 16 cilindros fue el primero en pasar los 400 kilómetros por hora en una ruta normal (el autobahn que une las ciudades de Frankfurt y Darmstadt).
Un nuevo intento por superar la marca de los 400 kilómetros por hora se llevó la vida de uno de los corredores mas inolvidables de todos los tiempos, el corajudo Berndt Rosemeyer
Audi gano tres veces seguidas Las 24 horas de Le Mans con el R10 de motor Diesel. Eran años en la que Peugeot había tirado toda la carne al asador para hacerse sin éxito de tan prestigiosa competencia.
Uno de los autos esta expuesto aquí. Otro de los modelos lo había visto en una de las etapas del Campeonato de Coches de Serie DTM en el Autódromo de Norisring.
No falta exponer a casi ninguno de los Audi Sports Quattro que múltiples veces han sabido ganar rally´s a lo largo y ancho del mundo con inolvidables corredores. Vamos, si hasta se retiraron de campeonatos cansados de ganar y de que ninguna otra marca les haga competencia.
NSU es otra de las marcas que pertenecen al Grupo VAG, los dueños de Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT y Skoda, pero también de Scania y MAN (camiones), y de Ducati, una de las marcas de motocicletas mas apreciadas y queridas del momento.
La Serie 8 de Audi es la mas grande que tiene la marca en cuanto a sedanes de lujo se refiere. El modelo A8 fue el primer automóvil  de "masas" en que sus chasis fue construido en aluminio, una buena alternativa para bajar el peso de los vehículos, pero a un alto costo.
Algunas de las motos de la empresa Wanderer (uno de los cuatro anillos que componen el emblema de  la marca Audi) son expuestas también.

El ascensor de la foto superior sirve como una suerte de vidriera móvil para exponer en forma rotativa algunos de sus muchos modelos varias veces ganadores de distintas competencias.
Hay algunos motores que mediante un sistema de encendidos de luces nos van enseñando a los mas ignorantes las diferentes partes del motor y la función que cumplen.
El restaurante resultó de muy buen nivel y es ideal para hacer una pausa entre tanta historia y motores.
Este sector de la foto superior esta separado de la fábrica por un gran patio. Se encuentra alfombrado en su totalidad y allí se encuentran los autos que los nuevos dueños de un Audi van a retirar tras una recorrida por la fábrica. Algunos afortunados (e interesados) pueden incluso ver alguna etapa de montaje del mismo auto que están prontos a conducir.
Vale la pena la visita a esta fábrica. Sea uno fanático de los autos no no, siempre se sentirá a gusto por lo destacado de su arquitectura, lo eficiente de su fábrica, en donde todo llega "Just in time", y es pulcra como el mejor de los hospitales. Todo está preparado para que el tiempo se escape entre nuestras manos. Todo es de calidad, como nos tienen acostumbrados los germanos.